Mencari ‘Last Frontier’ adalah pengendali udara internasional di pasar domestik India yang merugi

Mumbai, India – India telah menjadi destinasi menarik bagi maskapai internasional sejak membuka industri penerbangannya bagi investor asing tahun lalu. Namun potensi pasar yang sangat besar di mana hanya sebagian dari populasi yang melakukan perjalanan juga memiliki kendala yang sama: Maskapai penerbangan di India sangat tidak menguntungkan karena biaya penerbangan yang tinggi dan persaingan yang ketat.

Dalam beberapa bulan terakhir, Etihad Air dari Abu Dhabi telah mengumumkan bahwa mereka mengambil saham senilai $379 juta di Jet Airways India. AirAsia, yang berbasis di Malaysia, mengatakan akan memulai pengawasan anggaran dengan Konglomerat India Tata Group. Baru-baru ini, Singapore Airlines mengindikasikan niatnya berbisnis dengan Tata untuk maskapai penerbangan layanan penuh.

Mereka tertarik dengan potensi yang tampaknya tidak terbatas di negara berpenduduk 1,25 miliar jiwa ini. Jumlah penumpang maskapai penerbangan ini tumbuh sebesar 10-20 persen per tahun dan diperkirakan akan meningkat tiga kali lipat menjadi sekitar 450 juta perjalanan per tahun pada tahun 2020, seiring dengan meningkatnya jumlah penumpang kelas menengah yang menggunakan kereta lambat hingga pesawat terbang di negara yang membentang ribuan mil (kilometer) dari pegunungan Himalaja hingga pantai sub-tropis.

“Ini dipandang sebagai batas terakhir bagi pertumbuhan besar dalam maskapai penerbangan. Saat ini hanya 2 persen orang India yang bepergian dengan pesawat. Ada pasar besar yang belum terpakai,” kata Dhiraj Mathur, analis penerbangan di Pricewaterhouse Coopers di New Delhi.

Para pendatang baru percaya bahwa mereka dapat sukses ketika Indian Airlines tersandung. Kapil Kaul dari Pusat Penerbangan mengatakan Indian Airlines menderita $500 juta saja selama kuartal terakhir.

Meskipun terdapat risiko tinggi, banyaknya maskapai penerbangan di India telah menjadikan pembukaan penerbangan ini sebagai reformasi paling menjanjikan yang diumumkan tahun lalu untuk membawa investasi baru ke dalam perekonomian yang tumbuh pada tingkat paling lambat dalam sepuluh tahun terakhir. Liberalisasi serupa di bidang ritel dilakukan melalui persyaratan ketat untuk memperoleh produk dan tidak adanya investor asing yang besar.

Layang-layang baru seperti Molly Raingam menjadi salah satu alasan maskapai penerbangan ditujukan ke India. Pemilik Guest House berusia 39 tahun di New Delhi melakukan perjalanan ke rumahnya di State Manipur di Timur Laut Jauh India untuk bertemu keluarga setidaknya setahun sekali.

Hingga sekitar tiga tahun yang lalu, satu-satunya pilihannya adalah perjalanan kereta api yang memakan waktu 36 hingga 48 jam ke negara bagian tetangga dan kemudian naik bus 10 jam ke kotanya di Manipur. Sekarang ada penerbangan langsung ke ibu kota negara bagiannya. Terbang mengurangi waktu perjalanannya menjadi sekitar tujuh jam, katanya, dan dengan biaya pulang pergi sekitar 11.000 rupee ($195), biayanya hanya sekitar 30 persen lebih mahal daripada kereta api.

Hebatnya lagi, dia punya pilihan maskapai penerbangan. “Saya tinggal memilih mana yang harganya paling rendah.”

Namun, kesadaran harga menjadi salah satu alasan mengapa hampir semua maskapai penerbangan India di pasar domestik tidak menguntungkan.

Sejak 2012, Kingfisher Airlines yang berorientasi pada rasa bersalah telah berbasis, dan tidak dapat membayar kreditor dan karyawan. Jet Airways dan Spice Jet baru-baru ini mengumumkan rekor kerugian masing-masing sebesar Rp 8,9 miliar ($140 juta) dan Rp 5,6 miliar ($88 juta). Beberapa dari kerugian ini disebabkan oleh melemahnya rupee yang membuat harga bahan bakar menjadi lebih mahal, namun perang tarif juga menimbulkan dampak buruk.

Setelah tarif promosi pada bulan Agustus serendah 3.900 rupee ($70) untuk penerbangan 2 jam antara Mumbai dan New Delhi, media lokal melaporkan bahwa pemerintah sedang mempertimbangkan pengendalian harga—bukan batas atas untuk melindungi konsumen, namun harga dasar untuk melindungi maskapai penerbangan dari naluri terburuk mereka sendiri. Kebijakan tersebut tidak pernah terwujud, dan penurunan tajam rupee pada bulan September mendesak para operator untuk menaikkan tarif guna menghentikan kerugian.

Bahkan tanpa perang harga, biaya yang tinggi di India berarti. Kaul memperkirakan kerugian di Indian Airlines mencapai $8-9 miliar selama lima tahun terakhir, dengan konspirator bendera Air India, menghasilkan lebih dari setengahnya. Dalam beberapa tahun terakhir, hanya indigo yang mendapat untung.

“Struktur biaya kami untuk bekerja di India adalah yang tertinggi di dunia,” kata Kaul. India tidak hanya mengenakan pajak yang tinggi atas bahan bakar, namun juga atas suku cadang yang dibutuhkan untuk merawat pesawat.

Kesengsaraan finansial belum menyurutkan niat investor untuk berinvestasi.

Etihad, yang dimiliki oleh emirat Abu Dhabi yang kaya minyak, mempunyai banyak uang untuk menghabiskan uang di India, yang cukup dekat dengan poros internasionalnya sehingga bisa dianggap sebagai halaman belakang sambil menunggu hari gajian. Pembelian 24 persen saham Jet oleh Etihad telah disetujui oleh regulator kompetisi pada hari Selasa, yang merupakan hambatan hukum terakhir untuk menyelesaikan perjanjian tersebut.

Airasia melihat cara lain untuk meraih keuntungan. CEO maskapai penerbangan hemat Tony Fernandes mengatakan pada musim panas ini bahwa usaha patungan dengan Tata Group akan fokus pada penerbangan bertarif rendah ke kota-kota dengan pendapatan rendah di Chennai, Bangalore, dan Cochin di selatan yang akan dimulai pada akhir tahun ini atau awal 2014.

Bagi Tata, perusahaan paling terkenal di India, bagian dari bisnis penerbangan merupakan sebuah ledakan di masa lalu. Air India dimulai dengan nama Tata Airlines pada tahun 1930an sebelum dipersingkat pada tahun 1953 tak lama setelah kemerdekaan Inggris.

Pada saat yang sama, Tata adalah maskapai penerbangan layanan penuh di Singapore Airlines dengan investasi awal sebesar $100 juta yang disebut Tata Sia Airlines. Hal ini merupakan sebuah contoh lain, sejak Singapore Air dan Tata pada tahun 1990an mencoba untuk membeli saham di Air India, namun ditolak karena adanya penolakan terhadap privatisasi.

Transaksi lain dimungkinkan dalam pengerjaan. Kaul mengharapkan setidaknya dua pengumuman lagi dari maskapai penerbangan internasional yang berinvestasi pada maskapai penerbangan lokal dalam beberapa bulan mendatang, mungkin dalam hal rempah-rempah atau pengawasan anggaran di udara atau untuk menyelamatkan Kingfisher.

“Bahkan saya sedikit terkejut dengan tingkat kepentingannya. Kemudian India menjadi pasar yang unik lagi. Saya selalu percaya bahwa selera untuk merugi di India adalah yang tertinggi di dunia.’